Alternatieven voor de auto zijn noodzakelijk voor bereikbaarheid en leefbaar wonen

Duurzame mobiliteit is voor AM onlosmakelijk verbonden met gebiedsontwikkeling legt Maarten uit. “De drukte op de wegen neemt toe, maar ook de drukte in de steden en tussen de steden. De afgelopen 15 jaar groeide het aantal auto’s van 7,5 naar ruim 9 miljoen. Als we buurten aantrekkelijk willen maken dan lukt dat niet als er alleen maar meer auto’s bijkomen. Wij ontwikkelen veel projecten op lastige binnenstedelijke locaties waar mobiliteit een uitdaging is. AM geeft groen en social impact een prominente rol in alle gebiedsontwikkelingen. Dat betekent dat we op een innovatieve manier kijken naar de gevestigde orde, zoals een parkeerplek voor de deur.” Deelmobiliteit is een onderdeel van de oplossing. Maarten: “Onze ervaring is dat autoluwe wijken met duurzame mobiliteit, zoals deelmobiliteit, toegang tot OV en goede infrastructuur voor voetgangers en fietsers echt werken.”

Maarten benadrukt dat deelmobiliteit een gunstig effect heeft op meer vlakken dan alleen de verkeersdrukte. “Het is beter voor het milieu, omdat er minder CO₂- en stikstofuitstoot is. Daarnaast zien we dat in buurten waarin mensen gebruikmaken van deelauto’s er ook sneller gekozen wordt voor de fiets of het OV. Mensen bewegen meer in autoluwe wijken, want ook OV gebruikers leggen veel meer afstand te voet of op de fiets af om van en naar het station, spoor of de bushalte te komen. Verder is een groot voordeel aan autoluwe wijken, dat er meer ruimte is voor groen, voor ontmoetingsplekken. Kinderen kunnen veilig op straat spelen. Ook sociale interactie wordt gestimuleerd. Een autoluw gebied heeft dus op meerdere manieren een positief effect op de levens van de bewoners.”

AM heeft al diverse projecten ontwikkeld waar deelmobiliteit succesvol is en de parkeernorm gemiddeld lager ligt dan één parkeerplaats per huishouden. Maarten: “In Bajeskwartier in Amsterdam bijvoorbeeld. In de nieuwe stadswijk Merwede in Utrecht, waar AM één van de ontwikkelaars is, komt er maar één parkeerplaats per drie huishoudens. Het gebied zelf is autovrij, dus de auto’s staan niet voor de deur maar geparkeerd in vier verschillende garages. Daarnaast zijn er fietsgarages, logistieke hubs voor pakketdiensten en zijn er elektrische deel (bak)fietsen op specifieke locaties in de straten te vinden. Een uniek concept waardoor we een autoluw gebied mogelijk maken. Ook voor gezinswijken met grondgebonden woningen hebben deelauto’s veel impact. Daar zien we dat de tweede autobehoefte met deelauto’s wordt ingevuld zoals in Schoemaker Plantage in Delft. Veel geplande parkeerplaatsen blijven daar zelfs leeg. Wij zien dat dit de toekomst is.”

Maarten legt uit dat er altijd eerst een mobiliteitsanalyse gedaan wordt om te bekijken of deelmobiliteit een optie is. “We analyseren in hoeverre de bewoners afhankelijk zijn van de auto. Een goede OV-verbinding is belangrijk en het aantal bewoners dat op grote afstand van hun werk woont, moet niet te hoog liggen. Zo brengen we in kaart wat het beste werkt voor de buurt. AM heeft niet altijd invloed op de situatie buiten het gebied dat ontwikkeld wordt. “Dat is een van de grote uitdagingen. We kunnen niet bepalen hoeveel treinen ergens rijden of waar fietsbruggen moeten komen buiten ons eigen gebied. Maar we agenderen het wel bij de gemeente of de provincie als we vinden dat het van toegevoegde waarde kan zijn. De factoren waar AM wel invloed op heeft optimaliseren we uiteraard om zo duurzame alternatieven de grootste kans van slagen te geven.”

Bij het vraagstuk mobiliteit in een gebiedsontwikkeling zijn veel verschillende stakeholders betrokken. Ook dit kan uitdagend zijn, maar AM weet hier wel raad mee, legt Maarten uit. “Wij hebben ruime ervaring om als verbindende partij de belangen op elkaar af te stemmen. We weten welke afspraken er gemaakt moeten worden en wat er juridisch bij komt kijken. Ook besteden we aandacht aan het stimuleren van het gebruik van deelmobiliteit en andere alternatieven zoals e-bikes. We informeren nieuwe bewoners vanaf het begin over de beste opties zijn en halen ook wensen en behoeften op zodat het echt vanuit gezamenlijk belang komt. Dit doen we met een mobiliteitsenquête en tijdens participatie- en bewonersavonden.”

Een andere uitdaging is het inclusiever maken van deelmobiliteit. Via de internationale samenwerking SHARE-North Squared werkt AM samen met de gemeente Utrecht om mogelijkheden te onderzoeken hoe we gedeelde mobiliteit voor meer groepen en gebieden succesvoller kunnen maken. “Op dit moment zien we dat deelmobiliteit goed werkt bij de doelgroep van 25 tot 45 in de grote steden. In wijken die wat meer aan de rand van de stad liggen en wijken met meer sociale woningbouw of betaalbare woningen, is het lastiger van de grond te krijgen.” SHARE-North Squared is een samenwerking tussen steden in Noord Europa zoals Bremen, Stavanger, Mechelen en Aarhus, waarmee gezocht wordt naar oplossingen voor deze opgave. Elke deelnemende stad gaat samen met een partner, zoals bijvoorbeeld een gebiedsontwikkelaar, aan de slag met concrete cases in de praktijk. Maarten: “AM was direct enthousiast om deel te nemen, toen de gemeente Utrecht met de uitnodiging kwam om samen op te trekken. Het past perfect bij de vele binnenstedelijke, mixed-use projecten die we graag beetpakken. Ontzettend gaaf om elkaar aan te kunnen vullen bij het zoeken naar oplossingen en die kennis ook internationaal te delen.

We leren veel van de visie van de gemeente, de gemeente leert van ons en twee keer per jaar komen alle kennispartners van de internationale steden samen om de opgedane inzichten te delen.” Zo is de ervaring van AM in projecten als Hart van de Waalsprong (Nijmegen) en Schoemaker Plantage (Delft) een mooie inspiratiebron en andersom krijgt AM inzicht in wat er door de gemeente gedaan kan worden om deelmobiliteit te bevorderen. “Bijvoorbeeld het idee om korting aan te bieden op deelmobiliteit via de gemeentelijke stadspas voor lagere inkomens. Maar ook gemeentebrede contracten met aanbieders van deelmobiliteit kunnen bijdragen aan een betere dekking in alle wijken.”

De oplossing voor de mobiliteitsopgave ligt volgens Maarten vooral bij een integrale aanpak. “Gebiedsontwikkeling draait om het vormgeven van aantrekkelijke, betere samenlevingen. Maatschappelijke dilemma’s, die onmogelijk lijken te combineren, moeten gezamenlijk worden overwonnen. Gemeentes, provincies en zelfs het Rijk hebben apart beleid en financiering voor de wegen, het OV en fietsverkeer. Maar die verschillende modaliteiten hebben effect op elkaar. Je kunt bijvoorbeeld files op bepaalde wegen voorkomen als je ervoor zorgt dat mensen in die regio voor kortere afstanden de e-bike of het OV pakken. We lossen de opgave niet op door te innoveren, maar door te diversifiëren. We moeten de beste mobiliteitsopties beschikbaar maken en het gebruik van die opties stimuleren. Daar ligt een rol voor de overheid, maar ook voor bedrijven. Ook zij zullen meer moeten diversificeren door de leasauto minder belangrijk te maken en de trein en (elektrische) fiets te stimuleren. Maarten betoogt tot slot dat voor de toekomst van duurzame mobiliteit ook een cultuurverandering noodzakelijk is. “We weten eigenlijk al heel goed wat we willen. Dat we liever niet een straat vol auto’s hebben en dat fietsen en wandelen ontspannend is en gezond. En reizen met de trein is efficiënt, want je kunt onderweg werken. Het is belangrijk dat we die kennis over wat we willen, omzetten naar de juiste investeringen.”